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這條路被西方乃至整個國際稱為奇觀，在建造之初，簡直人人都覺得要修這樣一條路堪比登天，但我國靠著非比尋常的意志，順利完成了西方認為不可能完成的事，這條路便是投資3198億的川藏鐵路，是真正的超級工程!

此前，即便是現已耗資數百億建筑好一條青藏鐵路，這是我國第一條快速進藏的鐵路，可是它似乎并沒有完全滿意西藏經濟、國防運輸需求。而現在，第二條耗資數千億的川藏鐵路行將建成，那么，我國為什么一定要建造這樣一條鐵路呢?

川藏鐵路是我國境內一條銜接四川和西藏自治區的快速鐵路，它東起四川成都，西至西藏拉薩，全線呈東西走向，是繼青藏鐵路之后，我國第二條修入西藏的鐵路，一起也是我國西南地區的重要鐵路干線，川藏鐵路的建筑主要分為三期，分別是成都到雅安段、拉薩到林芝段、雅安到林芝段，全長1838公里。現在，拉林和成雅段已相繼運營通車，雅林段仍處于建造進程之中。

成雅段鐵路供給新機遇

2018年12月28日早上7點鐘左右，天還未亮，飄著零散細雨，成都西站候車室人流涌動，乘客臉上洋溢著激動振奮的淺笑，車站工作人員有序地組織著檢票上車。此刻，新建成都至雅安鐵路正式通車，首趟動車將從成都出發，駛向一座最潤澤的城市雅安，沿線的邛崍、溫江、崇州、大邑、蒲江、名山等地，都將融入成都的“一小時”交通圈。猶如一道白色閃電，飛奔的動車結束了川西不通動車的前史，給成都平原經濟區注入了新能量，給千年川藏茶馬古道起點——雅安帶來了新活力。

成雅鐵路全長140km，為雙線I級鐵路，全線設成都西、溫江、羊馬、崇州、大邑、邛崍、西來、蒲江、朝陽湖、名山、雅安11個車站。該鐵路注冊后，崇州、大邑、邛崍、蒲江、雅安等川西多個市縣將進入動車年代，融入全國高鐵網，這對推動沿線經濟社會和諧健康發展具有重要意義。

成雅鐵路改變了川西沒有鐵路的前史。雅安作為四川盆地與青藏高原的結合地帶，素有“川西咽喉”之稱，動車開進雅安，不僅能夠極大改善川西居民的交通出行方式，進步公民群眾出行的質量和效率，更對川西沿線的旅行、文明、教育、輕工、原材等工業經濟發展拓荒更大空間。

雅安市經信委相關負責人表明：“成雅鐵路貨運注冊運營后，雅安工業企業出產原料及產品的貨運周轉成本，估計降低10%—20%，將大幅進步傳統工業企業的市場競爭力。”一起，原有工業布局將被沖擊，將衍生出新的業態，為培植戰略性新興工業供給了新機遇。

拉林段鐵路打通新天路

2020年6月20日，作為拉林鐵路的標志性工程，藏木雅魯藏布江特大橋主梁成功合龍。隨著百余座橋梁、數十條地道相繼建成，2021年6月25日，拉林鐵路正式注冊，它是10多萬建造者歷時6年斗爭的結晶。

林芝坐落藏東南地區，曾經這兒不通鐵路，從林芝到拉薩開轎車要走上10個小時，而現在，一條“高原新天路”銜接起了拉薩和林芝。這條線路的注冊是十年來我國鐵路和交通事業大發展的一個縮影。

拉林鐵路規劃時速160公里，從拉薩到林芝最短運行時刻只有3小時29分鐘。作為川藏鐵路的重要組成部分，其設難度是史無前例的，山區、高原，屢次跨過雅魯藏布江，大量的橋梁和地道，復雜的地質條件，讓人很難想象拉林鐵路是怎樣穿山越嶺修起來的。

在山區建筑鐵路，沿河谷推動無疑是最經濟的選擇。拉林鐵路先后16次跨過雅魯藏布江。而雅魯藏布江彎曲彎曲，沿岸地質情況十分復雜，這座藏木雅魯藏布江特大橋在開工之前，許多規劃人員就為大橋的選址付出了艱苦。

拉林鐵路橋梁總規劃師陳克堅說：“終于有一天，有一個山脊，盡管也有點危巖落石，可是它能夠分到兩頭去，感覺是上天給我們留了這么一個地方，能夠說在那個范圍內是唯一的一個橋位。”而架橋的方位確認之后，又由于場所過于狹小，沒有足夠的施工空間，此刻，建造者決議選用“先分化，再拼裝”的方式架設這座橋梁。

拉林鐵路坐落青藏高原岡底斯山與喜馬拉雅山之間的藏東南谷地，90%以上的線路都在海拔3000米以上，許多建造者來自內地，低壓低氧是他們面對的又一大妨礙。

中鐵一局五公司拉林鐵路項目經理文君說：“施工人員來到高原今后，盡管出場前對所有人員進行了體檢，可是仍舊有許多人呈現了高原反應，所以在人員上比內地添加了近30%的儲備，以確保現場施工正常進行。”

西藏林芝市巴宜區非公企業工布黨委書記曲吉卓瑪表明：“由于地理方位悠遠，路程不太便利，公路運輸、航空運輸的運輸成本又比較高，我們出產的產品和土特產沒辦法及時運出去。現在通車了，能夠把我們家園自己產的藏香豬、藏雞蛋、藏藥、野生松茸等，大批量運到全國各地了。”

拉林鐵路的建成通車，結束了藏東南地區不通鐵路的前史。人們的旅行時刻將大為緊縮，一起貨運能力也將大幅進步。在國際屋脊，建造者們閱歷了史無前例的應戰，而與此一起，他們也創造了令國際注目的奇觀。

雅林段鐵路爬上國際最巔峰

“蜀道難，難于上青天”。雅安至林芝段是川藏鐵路的難中之難、險中之險，重中之重，其建造難度之大堪稱國際之最。由于，雅安至林芝段需求穿越橫斷山脈，這是我國最長、最寬和最典型的南北向山系，所以川藏鐵路雅林段地道占正線比例達82.9%，這也被稱為是在修“川藏地鐵”。換句話說，雅安至林芝段除了建在地道里便是修在橋梁上，鋪在平地上的鐵路少之又少。

川藏鐵路雅安至林芝段坐落青藏高原南部，地處四川省及西藏自治區境內。線路東起四川省雅安市，向西經天全、瀘定、康定、雅江、巴塘后跨過金沙江進入西藏自治區境內，然后經貢覺、昌都、波密至林芝。項目在2020年11月10日開工，建造工期10年，估計2030年底竣工。其正線線路全長1011.01km，四川省境內長度約468.52km，西藏自治區境內長度約542.49km。其間，地道72座，總長838.25km，橋梁89座，總長119.84km，橋隧總長958.09km，占線路長度的94.76%，全線新建24個車站。如果這一段鐵路建成，那我國在地球上建鐵路就沒有任何困難能夠應戰了。

中鐵二院副總工程師、川藏鐵路勘察規劃總負責人林世金介紹：“從汶川特大地震來看，地道隨著山體擺動，在地震區地道更為安全，這是規劃多選用地道的原因之一。”

和青藏高原“緩坡式”上升不同，川藏鐵路是“臺階式”的。如果從剖面看，川藏鐵路的線路走向為“八起八伏”。從成都到拉薩，累計爬高高度達到了1.4萬米。為處理短間隔高落差的問題，瀘定到康定的路線“展線”為Z型，線路總長達到了115公里，是直線間隔的2倍，其規劃斜度是目前國內最大斜度，通過雙機牽引加強動力實現爬高。

目前，川藏鐵路的拉林鐵路和成雅鐵路現已建成通車，因而雅林鐵路的建造便是整個川藏、甘藏、滇藏鐵路的最中心部分也是最難攻堅的一段，衷心期望川藏鐵路提前順利通車，我們的祖國無疑是強壯的，我們的公民無疑是巨大的，中華民族又站立在了國際的最巔峰!

交通是一個國家的命脈，是一個國家的血管。如果交通不便利，那么這個國家也很難發展起來。我國是非常重視交通發展的，每年都會投入大量的資金，大量的人力、物力、財力到交通建造當中去，而川藏鐵路正是在這個大布景下產生的。川藏鐵路顧名思義聯通西藏和四川，建造川藏鐵路投資已超越3000億元，而且建筑進程困難重重，那么國家耗費如此大的人力、物力、財力一定要建筑第二條進藏鐵路又有什么深刻的意義呢?

為西藏旅行業發展供給機遇。由于西藏確實是一個凈化心靈的好地方，感受當地的藏文明，能夠讓人平復心境，找到心靈國際的力氣。現在，旅行業鼓起讓更多的人選擇去西藏，可是去西藏鐵路不通只能坐飛機，但飛機價格不菲一般人很難接受，所以更多的人選擇自駕游。自駕游盡管便利可是路程悠遠，加上氣候多變且路程許多荒山野嶺，極不安全。所以川藏鐵路的建成很大意義上處理了人們出游的困難，讓人們能夠花更少的錢，走更遠的路，看更多的景色。

拉動兩地經濟發展。川藏鐵路一旦建成就等于打通了一條通往國際巔峰的天路，或者說添加了一條四川和西藏之間的溝通通道。到那時候，兩地的溝通將會頻頻起來，協作時機也會大大添加。再加上兩地都坐落我國的西部，天然資源豐富。增設鐵路能夠又能夠促進天然資源的流通，與東部地區進行交換，這也會拉進兩地以及沿線地區的經濟發展。

促進邊疆社會安定。西藏坐落我國西邊境，和印度，尼泊爾等多個國家接壤。其間尤其是印度在許多方面都和我國存在競爭關系，所以加強我國和印度接壤邊境的國防顯得尤為重要。一旦川藏鐵路建成，將會大大加強我國與邊境國家的政治、經濟、文明等的聯絡，然后進步我國邊疆地區的穩定。

古時的絲綢之路變成了今日的川藏鐵路，古人的茶馬古道、西風瘦馬現在已成了曇花一現。川藏鐵路為西藏拓荒出了一條新的天路，從此讓間隔不再悠遠!